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È un’emergenza nazionale. Decine di città rischiano di chiudere al traffico i loro centri storici per fronteggiare il rischio sanitario legato all’inquinamento atmosferico. Trasporti sul banco degli imputati per l’emergenza smog. L’accusa viene dal Ministero dell’Ambiente che ha individuato proprio in questo settore il principale fattore di pressione per quanto riguarda le emissioni inquinanti nell’aria. Nelle otto principali città italiane il traffico è responsabile per più del 70% delle emissioni delle polveri sottili PM10 e degli ossidi di azoto e per più del 95% di quelle di benzene. Lo evidenzia il recente Rapporto sullo stato dell’ambiente in Italia, presentato lo scorso 14 marzo. E ci si mette pure il Sahara. Non ci bastavano le schifezze prodotte dal traffico. Adesso anche le sabbie desertiche aggrediscono la nostra atmosfera e i nostri polmoni (F. Pratesi, 2005). Secondo rilevamenti di un pool di esperti interpellati dalla Regione Lazio, l’emergenza polveri sarebbe causata per il restante 30% da fenomeni naturali (il trasporto di pulviscolo atmosferico, dovuto alle correnti aeree). Ma dette percentuali variano a seconda delle condizioni meteorologiche e dei periodi dell’anno. A Milano, dove la distinzione tra polveri naturali e artificiali viene fatta da 3 anni, le prime sono mediamente il 15% del totale.
L’Unione europea ha deciso di intervenire radicalmente: ormai le polveri sono state bandite. Le città italiane ora sono costrette a rispettare le norme europee riguardanti le emissioni di veleni nell’aria. Ma, secondo alcuni assessori alla mobilità, per riuscirci il traffico dovrebbe essere ridotto del 30% rispetto al livello attuale. Oppure, secondo una proposta delle Agenzie per la protezione dell’ambiente regionali, occorrerebbe far circolare solo veicoli Euro2 sette giorni su sette: l’inquinamento si ridurrebbe del 40% e non si supererebbero i 35 giorni l’anno previsti.
I principali aspetti del problema, in estrema sintesi: le auto sono troppe, occupano lo spazio urbano rendendolo abbastanza inospitale, costringono a lunghe code e quindi a perdite di tempo, fanno rumore, provocano incidenti e, ultimo ma molto rilevante, inquinano in modo grave (M. Porqueddu, 2003). I sindaci firmano le ordinanze contro le automobili, ma gli esperti indicano nella combustione del gasolio la fonte principale di emissione di polveri sottili. E gasolio significa soprattutto furgoni e poi gli impianti di riscaldamento. Marginali (anzi quasi assolte dagli scienziati) le automobili, che invece sono l’oggetto principale delle terapie sempre più fantasiose dei sindaci e il soggetto dell’attenzione rabbiosa dei cittadini, stanchi di traffico pazzo e volgarmente aggressivo (J. Giliberto, 2005a). Ma andiamo con ordine…

Le responsabilità delle trasformazioni urbanistiche…

Il traffico è un problema urbanistico di assetto urbano e territoriale. Nelle città, le zone sottoposte alle targhe alterne settimanali e ai periodici blocchi totali del traffico coincide, in buona sostanza, con il perimetro dei quartieri storici, cioè di quelle zone delle città che hanno subìto un processo di terziarizzazione analogo a quello che ha subìto il centro storico. Ad esempio a Roma, nel 1971, nei quartieri interessati dalle odierne limitazioni del traffico vivevano circa 1.400.000 abitanti, che nel 2003 si sono ridotti a 970.000: circa 130.000 famiglie (430.000 abitanti) che si sono trasferite per far posto a uffici e attività produttive di ogni tipo: se una famiglia disponeva di 2 macchine, lo stesso alloggio occupato da un ufficio richiama un numero di autoveicoli almeno due o tre volte superiore.
Anche l’utopia urbanistica della città-giardino (concretizzatasi nelle distese sterminate di villette a schiera che contraddistinguono oggi i suburbi delle città americane e, sempre più, dei paesi europei) ha determinato come conseguenza uno schema insediativo che fa coincidere l’abitare con il disporre di un’auto a testa. La nascita e lo sviluppo non pianificato delle periferie ha portato ad una situazione strutturale, che subiamo ancora oggi, per cui intere aree suburbane non sono raggiungibili senza un mezzo di trasporto privato.
Ogni mattina in Italia oltre 20 milioni di persone devono raggiungere il proprio posto di lavoro. Contemporaneamente, circa 10 milioni di giovani escono di casa per andare a scuola o all’università. Il punto è che la grande maggioranza degli italiani compie questi spostamenti in macchina: lo fa il 67% di chi lavora (il dato è del 2000, ma rimane indicativo) e anche il 30% di chi studia che, ogni giorno, si muove in automobile come passeggero (il 5% siede al volante). (M. Porqueddu, 2003). Il trasporto pubblico invece non è aumentato, se non in misura marginale. In parte la responsabilità è delle amministrazioni, che continuano a cercare consenso aumentando parcheggi e strade per tamponare il nevrotizzante problema delle code e dei parcheggi. Ma, come ogni urbanista sa, questo è un caso in cui la soluzione proposta tende a trasformarsi in un incentivo al problema. Una maggiore disponibilità di strade e parcheggi chiama altro traffico che rapidamente satura il nuovo spazio, senza che nulla cambi (A. Bonelli, 2004).
Occorre rendersi conto che l’automobile privata è incompatibile con la vita urbana, cioè con la città: e questo sia nei centri storici sia nelle periferie. Ne volete un esempio? Guardate Scampia: un quartiere a strade larghe costruito per facilitare al massimo il passaggio e il parcheggio delle automobili (il sogno di ogni automobilista). Ma senza negozi, senza bar, senza cinema, senza passanti, senza vita, se non quella generata dai traffici della criminalità. Che “cultura urbana”, cioè “civile” può mai esserci in un quartiere dove la gente non ha più alcun motivo per camminare e incontrarsi per strada? (G. Viale. 2005).

Le responsabilità delle trasformazioni psicologiche…

Secondo lo psichiatra Vittorino Andreoli, il rapporto tra l’uomo e l’automobile è strettissimo e ha modificato la nostra immagine corporea, cioè il modo in cui percepiamo noi stessi. C’è una caratteristica del modo di percepire noi stessi che accomuna ormai quasi tutti: considerarci “tutt’uno” con la nostra macchina. Convinzione che ci ha fatto cambiare specie di appartenenza: non più mammiferi ma corazzati, come le lumache e le tartarughe. Senza la corazza-automobile ci sentiamo un po’ nudi e indifesi. Con quella protezione, invece, ci trasformiamo in guerrieri: è risaputo che alla guida si diventa violenti e aggressivi. Gli automobilisti più pavidi prendono a male parole “rivali” al volante che non riuscirebbero mai ad affrontare in un faccia a faccia, talmente grandi e grossi sono.
Il problema riguarda ogni classe sociale, dalla più ricca alla più povera. Accertata la paradossale “indissolubilità” del rapporto uomo-auto, si capisce perché staccarsi dal volante sia così difficile: rinunciare alla macchina potrebbe significare rinnegare una parte della propria identità. Ecco perché accettiamo di malavoglia le targhe alterne, o perché il car sharing non si è mai diffuso: come si può chiedere ad una chiocciola di dividere il suo guscio con altre quattro?

Le responsabilità del traffico…

In Europa, secondo l’Eurostat, ci sono 487 auto ogni mille abitanti: l’Italia è al primo posto della classifica con 574 vetture ogni 1000 abitanti. In gennaio sono stati immatricolati 212.568 veicoli e sono nati 45.569 bambini: 4 a 1. Prima, la sproporzione era stata ancora più pazza: dal censimento 1961 ad oggi gli italiani sono cresciuti del 13% e i motori (auto, camion, moto: tutto) del 1.380%. C’erano allora 6 veicoli scarsi ogni 100 abitanti, ce ne sono 72 oggi. In una realtà unica, con centri storici dalle vie larghe due metri, la rete stradale più congestionata del mondo: un rapporto auto-chilometri del 40% superiore alla Germania, del 45% all’Olanda, del 60% alla Francia (G.A. Stella, 2005).
In Italia, secondo il recente rapporto del Ministero dell’Ambiente, dal 1980 al 2001 il traffico annuale di passeggeri nelle aree urbane è passato da 136,4 miliardi di passeggeri per km a 307,9 con un incremento del 126%. Le auto hanno fatto la parte del leone, con un incremento di 133,7 miliardi di passeggeri per km, mentre c’è stato un decremento di 4 miliardi di passeggeri per km per il trasporto pubblico.
Secondo il paragone ambientale fra le diverse città, che viene elaborato in una ricerca coordinata da Silvia Brini e condotta dall’APAT (Agenzia nazionale per la protezione dell’ambiente e del territorio), il traffico produce in genere più del 70% delle polveri finissime. «I veicoli merci – scrivono gli esperti dell’APAT – sono la fonte principale delle emissioni di PM10 con valori pari al 46-47%, seguite dalle autovetture (34-35%) e da moto e ciclomotori (16-17%), mentre i bus sono responsabili di meno del 3% delle emissioni da trasporto mobile». Questo è il dato complessivo che si riferisce alla media annuale, che tiene conto anche dell’estate e del clima del Mezzogiorno. I dati cambiano quando si confrontano le diverse città e le diverse stagioni. «Il traffico – conferma Mario Cirillo, responsabile del Servizio inquinamento atmosferico e ambiente urbano dell’APAT – è il maggiore fattore di pressione sulla qualità dell’aria, anche perché contribuisce in modo fondamentale a sviluppare l’inquinamento “secondario” da PM10. Si tratta di quei composti dello zolfo e dell’azoto che poi, in aria, si trasformano in particelle.» (J. Giliberto, 2005 a).

Autobus. Per il ministro dell’Ambiente, Altero Matteoli, sostituire gli autobus più vecchi e inquinanti con mezzi ecologici è una delle priorità nella lotta all’inquinamento. Ma quanti sono gli autobus in circolazione in Italia? Quanti sono quelli più vecchi e inquinanti? Le aziende ASSTRA, che rappresentano il 99% del trasporto pubblico locale urbano e il 60% del trasporto pubblico extraurbano, sono dotate (dati 2003) di 16.307 autobus urbani e di 15.267 extraurbani, per un totale di 31.574 mezzi (età media dei veicoli è di 10 anni, mentre la media europea è di 7). Su 31.574 mezzi per il trasporto pubblico circolanti in Italia, quelli da sostituire al più presto sono 7.830, ovvero quelli che hanno più di 15 anni. Di questi il 30% circola al Sud, il 20% al Centro, il 25% al Nord-Est e l’altro 25% al Nord-Ovest. Purtroppo il 94% dei mezzi pubblici si muove a gasolio. Quelli ecologici sono solo il 6%; appena l’l% elettrici, il 2% ibridi e gpl, il 3% a metano.
Autoveicoli. Il ministro dell’Ambiente sostiene che occorre rinnovare il parco delle auto e delle moto, troppo vecchie e inquinanti. È vero che il 10% dei veicoli nel nostro Paese hanno più di dieci anni e quindi non sono dotati dei dispositivi più moderni contro l’inquinamento. Ma, ribattono con un esempio gli ambientalisti, la circolazione delle auto non catalitiche è già vietata all’interno del grande raccordo anulare di Roma: eppure l’emergenza nella capitale non è cessata. D’altra parte, la percentuale di macchine più vecchie risulta maggiore al Sud, dove invece l’inquinamento è minore. E viceversa, al Nord. La verità è che, in rapporto alla popolazione, in Italia circolano più autoveicoli che negli altri Paesi d’Europa: 41 milioni per 57 milioni di abitanti, contro i 50 milioni su 82 in Germania, i 35 milioni su 59 in Francia. Con un indice di 1,74 – cioè un auto per ogni abitante e mezzo – l’Italia ha la più alta densità automobilistica in Europa dopo il Lussemburgo (1,58) e occupa il terzo posto nella graduatoria mondiale. In alcune città, poi, la media di 768 veicoli per 1000 abitanti viene abbondantemente superata: a Roma (955 auto per 1000 abitanti), Torino (850), Firenze (832), Milano (810).
Motorini. A Roma circolano circa 650.000 moto e motorini (in confronto alle 2 milioni di auto il rapporto è 1 a 3). Di questi, oltre 2/3 sono gli Euro0 che emettono 15 volte più PM10 dei nuovi Euro2 (che sono solo il 5%), contribuendo così da soli ad oltre 1/5 delle PM10 della città. Quasi 3 su 10 invece sono in regola con la direttiva europea Euro1. Così, nonostante questo genere di veicoli rappresentino solo il 12% dei veicoli circolanti, essi emettono il 25% delle PM10 prodotte nella capitale. Quasi 40 milligrammi di particolato ogni chilometro percorso! I dati forniti dall’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Lombardia indicano che i ciclomotori Euro0 (immatricolati prima del giugno 1999) producono 217 milligrammi di polveri sottili a chilometro, quelli Euro1 (immatricolati tra giugno 1999 e giugno 2002), come detto, una quarantina di mg e infine gli Euro2 con emissioni di circa 14 mg a chilometro. Se gran parte dell’inquinamento è colpa dei motorini, non si capisce allora perché vengono esclusi dai provvedimenti sulle targhe alterne o perché possono entrare nella zona a traffico limitato di Firenze, con uno stop di appena 4 ore contro le 12 delle auto. A Vicenza, poi, la prima città italiana a superare il limite di 35 giorni all’anno per il livello delle polveri sottili, i motorini in circolazione sono pochi.
Camion e furgoni. Questi veicoli addetti al trasporto delle merci o usati per l’esecuzione di lavori sono tra i mezzi più inquinanti. A Milano 68 mila veicoli diesel Euro0 producono 1/3 dell’intero inquinamento urbano. A Roma i veicoli merci sono 125.000 (corrispondono al 5% del totale nazionale) e, pur essendo solo il 5% dei veicoli circolanti, hanno il primato delle emissioni di particolato, contribuendo per il 47% all’aria mefitica (se si somma il contributo dei motorini si raggiungono i 3/4 di tutte le emissioni). Il parco merci della capitale (49 furgoni ogni 1000 abitanti, la media più alta d’Italia) è così composto: 42.600 sono Euro0, 22.600 Euro1, 33.400 Euro2 e 26.400 Euro3 (L. Garrone, 2005).
Tutto questo complesso parco macchine si concentra in prossimità dei centri urbani. Il 63,6% del traffico automobilistico si svolge in un raggio di 5 km dal centro delle città e un altro 18,9% entro i 10 km. Se dunque uno svecchiamento del parco veicoli sarebbe senz’altro un fattore positivo (secondo alcuni dati dimezzerebbe le PM10), il problema smog si sradicherebbe solo convincendo i cittadini a scegliere mezzi di trasporto pubblici o collettivi rispetto a quelli privati, spesso sotto utilizzati (1 passeggero a veicolo). Ma in un quadro caratterizzato dall’assenza di risorse disponibili per aumentare e migliorare l’offerta di trasporto collettivo, diventa sempre più difficile per le amministrazioni comunali convincere le persone a rinunciare al proprio mezzo per spostarsi in città. Con il risultato che le strade sono congestionate da auto e motorini e i livelli di inquinamento crescono in maniera esponenziale (G. Pogliotti, 2005).
C’è anche da dire che finché – come succede purtroppo da alcuni anni, grazie ad una legge dello Stato – gli autotrasportatori, mezzi pubblici compresi, usufruiscono di una riduzione del 50% sul prezzo del gasolio, le conseguenze sulle scelte dei privati, delle amministrazioni e degli enti pubblici sono quelle che sono….

…E quelle degli impianti di riscaldamento.

A inquinare l’aria cittadina non è solo ciò che esce dai tubi di scappamento di auto e moto: il riscaldamento degli edifici dà un contributo importante. Secondo stime di Legambiente esso riversa nell’aria ogni anno circa 380.000 tonnellate di sostanze inquinanti come ossidi di azoto e monossido di carbonio.
«Le emissioni da riscaldamento pesano in maniera variabile dal 26% per le città del Nord – scrive il rapporto APAT – all’8% per quelle del Sud» (a Roma, secondo questi dati, contribuirebbe per il 16% all’inquinamento) (APAT, 2004). Nei mesi freddi il peso degli impianti di riscaldamento è ben diverso, visto che a Milano o Torino la presenza di polveri impalpabili nell’aria raddoppia fra dicembre e marzo. Secondo l’Agenzia milanese mobilità e ambiente, le 17.000 caldaie di riscaldamento a gasolio e olio combustibile rappresentano 1/3 delle polveri sottili respirate dai cittadini.
Un passo decisivo è incentivare l’abbandono delle caldaie alimentate a carbone, a olio combustibile e a gasolio per passare a quelle a gas e a metano. O magari al teleriscaldamento (come sperimentato su larga scala a Brescia). Altra strategia è quella di puntare sull’isolamento termico, migliorando cioè la protezione termica degli edifici (coibentazione): gli esperti calcolano che il 75% dell’energia consumata per il riscaldamento domestico viene sprecata e che in realtà solo il 25% sarebbe sufficiente per mantenere un buon comfort all’interno delle abitazioni.

I rischi degli amministratori…

Da gennaio di quest’anno sono entrati in vigore i limiti imposti da una direttiva europea del 1999 (recepita in Italia con un decreto del 2002) sulle emissioni di veleni nell’aria. Protagoniste delle nuove regole, insieme al monossido di carbonio, l’anidride solforosa e l’ozono, sono le polveri sottili. La densità delle famigerate PM10, le polveri sottili prodotte per il 60-70% dal traffico dei veicoli, non può oltrepassare il valore di 50 microgrammi per metro cubo d’aria per più di 35 giorni l’anno. A poco più di un mese dall’inizio del 2005 avevano già superato quota 35 Padova, Vicenza e Verona, e ci sono vicine Milano, Torino, Rovigo, Treviso, Venezia, Bologna, Firenze. Hanno ancora più di 10 giorni a disposizione Roma, Napoli, Palermo. Nel 2010, però, i limiti si abbasseranno ancora: per le PM10, la soglia di 50 microgrammi non potrà essere oltrepassata per più di sette giorni l’anno ed entreranno in vigore limiti più restrittivi per il biossido di azoto, altro inquinante prodotto in larga parte dal traffico, e l’ozono. La norma impone ai sindaci, superato il limite dei 35 giorni, di adottare interventi che dovrebbero garantire il miglioramento della qualità dell’aria, senza però stabilire nel dettaglio quali azioni spettano alle amministrazioni locali che superano il limite.
Lo spirito del provvedimento è dunque quello di evitare l’inerzia di fronte al pericolo per la salute, anche se spesso i provvedimenti adottati sono all’insegna del borbonico “facimmo ammuina”, vale a dire: facciamo vedere di far qualcosa, anche se sappiamo che incide ben poco sulla limitazione dell’inquinamento. Nessun amministratore locale può o vuole imporre un provvedimento di blocco totale della circolazione (fino a dicembre 2005!), che comporterebbe costi insostenibili (anche sul piano elettorale). Ma i sindaci sanno che rischiano grosso: anche se la norma europea non prevede sanzioni specifiche, qualche giudice scrupoloso potrebbe contestare loro l’omissione di atti d’ufficio o qualche reato ad hoc, come lesioni colpose. L’Unione europea eserciterebbe il diritto di attuare una procedura di infrazione con la “messa in mora” dello Stato: si tratta di un iter il cui esito finale potrebbe essere una condanna o il ricorso a una seconda procedura di infrazione con il pagamento di una multa.

…E quelli dei cittadini.

Anche se nello scorso decennio tutte le principali emissioni sono diminuite di quasi 1/3, grazie a diversi progressi tecnologici, l’allarme inquinamento non è stato ritirato. Nessun miglioramento nella qualità delle emissioni, infatti, è in grado di controbilanciare il loro continuo aumento e diversificazione.
L’Istituto nazionale per la ricerca sul cancro ha rilevato, per chi vive in città, un aumento del rischio di contrarre un tumore ai polmoni pari al 20-40% a causa degli inquinanti atmosferici. E per i bambini che vivono in aree trafficate (5000 veicoli al giorno) il rischio di ammalarsi di leucemia è del 270% in più rispetto a quelli che vivono in zone più tranquille (500 veicoli al giorno). I primi lamentano anche un’incidenza di malattie respiratorie del 20% in più degli altri (F. Fiorentino, 2002).
L’incremento del traffico causa almeno 4000 decessi in più ogni anno nelle grandi città italiane. È il risultato del Misa-2, uno studio italiano sugli effetti a breve termine degli inquinanti atmosferici realizzato da un pool di esperti che ha analizzato le cause dei decessi e dei ricoveri ospedalieri avvenuti nel periodo 1996-2002 in 15 città campione (Bologna, Catania, Firenze, Genova, Mestre-Venezia, Milano, Napoli, Palermo, Pisa, Ravenna, Roma, Taranto, Torino, Trieste, Verona). Secondo i dati di questo studio il biossido di azoto ha provocato la morte di 2000 persone, il monossido di carbonio 1900, le polveri sottili circa 900 (M. Gasperetti, 2004). Secondo altri dati l’inquinamento atmosferico provoca ogni anno a Roma la morte di 600 cittadini e genera malattie gravissime in particolare per bambini e anziani. L’asma pediatrica (e soprattutto le sue forme più gravi) sono sempre più diffuse: dal 2001 al 2002 i bimbi asmatici sono aumentati del 62,8% e dal 2002 al 2003 l’aumento ha raggiunto l’88,8% (A. Cantani, 2005)
Meno di un mese fa l’Unione Europea aveva appunto diffuso un suo preoccupato e preoccupante studio sull’incidenza dell’inquinamento sui tassi di mortalità del Continente. Secondo la ricerca, lo smog accorcia la vita degli europei in media di 8,7 mesi e circa 310 mila cittadini dell’UE muoiono ogni anno per le conseguenze dell’inquinamento atmosferico.
Nella triste classifica dei decessi per inquinamento, l’Italia, con le sue 39 mila vittime annuali, è al secondo posto dietro alla Germania. Poi ci sono la Francia e la Gran Bretagna. Il Lussemburgo, con la sua piccola popolazione, è all’ultimo posto con 282 morti. I cittadini europei più colpiti dallo smog sono i belgi, a cui l’inquinamento può ridurre la vita di 13,6 mesi. La nazione più salubre è la Finlandia, con una media di 3,1 mesi in meno.
L’indagine europea, tra le principali cause di decesso non faceva però riferimento ai tumori, bensì ai rischi di attacchi cardiaci (confermati anche da un’altra ricerca scientifica pubblicata dall’autorevole The New England Journal of Medicine dell’ultima settimana di ottobre 2004) collegati alla presenza nell’aria delle nostre città delle famigerate polveri sottili. Più del 90% dei morti da smog è causato, spiega l’indagine UE, dalle polveri sottili che possono provocare attacchi cardiaci e che sono emesse dai gas di scarico di auto e ciclomotori (in particolare dai motori diesel), dalle industrie e dal riscaldamento domestico. Le altre morti sono dovute a malattie respiratorie causate dall’ozono.
Il rapporto della Commissione europea, che è stato inviato ai governi dell’Unione, alle industrie e ai gruppi di pressione, è il primo tentativo di affrontare il problema a livello continentale.

Quali prospettive per le città?

A Basilea (Svizzera) è in corso una sperimentazione che punta a ridurre i consumi energetici della città passando da 6.000 (il consumo energetico medio in Europa, in USA è 10.000) a 2.000 Watt al giorno per ogni persona (senza tornare all’età della pietra, beninteso). Il problema è complesso e comporta sia un miglioramento dell’efficienza della tecnologia, sia la consapevolezza della gente. Anche se, si sa, la Svizzera è… lontana, qualcosina anche da noi si potrebbe cominciare a fare.
Riscaldamento domestico. A Brescia, grazie al termovalorizzatore dei rifiuti urbani, due case su tre sono teleriscaldate, una su tre usa il metano, mentre il gasolio è ridotto ormai a un’utilizzazione marginale. Altrettanto avviene a Ferrara, dove si usa il metano nel 99% della rete. Eppure, entrambe le città registrano livelli di smog superiori alla media. Ecco un’altra conferma, secondo gli ambientalisti, che il nocciolo duro del problema sta nella riduzione del traffico automobilistico privato. Comunque anche abbassare di un paio di gradi la temperatura di edifici pubblici e privati comporterebbe una consistente riduzione dell’inquinamento dell’aria.
Corsie preferenziali. Dalle proteste alle proposte, qual è allora la ricetta di Legambiente contro lo smog? Può anche servire l’aumento dell’accisa sulla benzina di tre centesimi al litro, come propone il ministro Matteoli, per ricavarne fondi da destinare ai piani strutturali. Ma il rincaro della benzina, come dimostrano anche gli effetti dell’escalation petrolifera, non è un disincentivo sufficiente all’uso dell’automobile. Il problema resta quello di reperire e dirottare risorse a favore del trasporto pubblico, finanziato per il 33% dai biglietti e dagli abbonamenti, mentre il resto è a carico delle Regioni e dei Comuni. Fino a che gli autobus viaggiano a una media di 16 chilometri l’ora, evidentemente c’è poco da sperare: basterebbe aumentare con poca spesa le corsie preferenziali (al momento appena il 4,1% di spazi urbani sono riservati alle corsie preferenziali) per incrementare di conseguenza la velocità dei mezzi, la loro efficienza e la loro puntualità. A Roma, per esempio, dove gli autobus viaggiano a 13,5 chilometri l’ora, portare questa media a 15 sarebbe come aumentare del 10% il parco circolante. Occorre cambiare i bus che sono quasi sempre a gasolio, metterli in grado di far concorrenza all’auto alzando la loro velocità media che è di 16 chilometri l’ora (2 in meno che nel 2001), imporre vere corsie preferenziali che non esistono in 35 capoluoghi su 103 e coprono quasi ovunque (violate) meno dell’1% della rete. A Parigi è partito il progetto che in pochi anni porterà a realizzare 400 km di strade riservate esclusivamente agli autobus. Investendo sulla mobilità pubblica di superficie si ottengono due vantaggi: si sottrae spazio alle auto e quindi si abbatte l’inquinamento e si ricorre ad un sistema più flessibile.
Piste ciclabili. Molti comuni italiani, Milano in testa, hanno uffici per la mobilità ciclabile, cui chiedere informazioni o interventi. Per informazioni vedere anche il sito dell’Associazione italiana per la promozione dell’uso della bicicletta (www.fiab-onlus.it) che promuove la realizzazione di più percorsi protetti, zone a velocità limitata e un’apposita segnaletica: tutti modi per facilitare gli spostamenti in bicicletta a discapito dell’auto. Scelte già in atto in alcune città di medie dimensioni, come Torino e Bologna, e di tradizione consolidata come Ferrara e Reggio Emilia, che hanno circa 50 km di piste ciclabili ciascuna. Per non parlare del Nord Europa, dove l’uso della bicicletta è abituale: non solo in Olanda (dove ci sono città dove il 50% dei trasporti è fatto in bicicletta), ma anche in Francia, dove la sola Parigi ha circa 500 km di percorsi ad hoc. Parigi ha varato recentemente un piano anti-traffico che prevede la costruzione di altre 300 km di piste ciclabili.
Pedonalizzazione del centro storico. Sono ormai in molti, tra residenti e commercianti, ad invocare una pedonalizzazione dei centri storici che “scacci via” le macchine da aree di alto pregio artistico. Facendo il caso di Roma, la zona a traffico limitato è molto grande (tolte le case, 1,2 milioni di metri quadri che però per più di 9/10 sono per le macchine e meno di 1/10 per il verde e per i pedoni). Finché lo spazio per le auto non si riduce a vantaggio di chi vuole vivere in città, invece di limitarsi ad attraversarla, la situazione non migliorerà.
Pedaggio. Secondo alcuni esperti è necessario razionare l’accesso ai centri storici tramite un pedaggio se vogliamo garantirne l’attrattività commerciale, evitarne lo spopolamento, fornire condizioni accettabili per organizzare l’approvvigionamento delle merci, preservare e se possibile aumentare la vivibilità e quindi il valore del tessuto sociale delle città. Oggi esistono strumenti tecnici che permettono di selezionare categorie di utenza e differenziare tempi e modalità tariffarie cui applicare un pedaggio per accedere ai centri storici o alla zone dichiarate, ai sensi del Codice della strada, come zone a traffico limitato. Già oggi 32 città sono dotate o si stanno attrezzando con sistemi che permettono di identificare i veicoli che transitano sotto gli appositi “varchi elettronici” discriminando chi non ha diritto di accesso (A. Croce, 2005). Poi, c’è la soluzione del “road pricing”, il pedaggio per l’ingresso nelle città. Si è visto che funziona soprattutto in città “lineari” come Singapore o con poche porte d’ingresso come Oslo o Bergen, dove sono in funzione dei veri e propri caselli di pedaggio. Nei centri italiani (che per la loro storia hanno numerose vie d’accesso e un tessuto viario complesso) il ticket d’entrata è di più difficile realizzazione. A Londra, però, la formula introdotta dal sindaco laburista Ken Livingstone ha funzionato: sotto l’occhio elettronico delle telecamere che registrano il numero di targa, per entrare nella cosiddetta “congestion charge zone” si pagano cinque sterline (8 euro) a transito, anche via Sms, entro 24 ore. Il traffico si è ridotto del 30%, gli introiti servono per finanziare trasporto pubblico e parcheggi e ora stanno pensando di allargare l’area a pagamento. Per Roma, Legambiente propone 2 euro per il grande raccordo anulare e 5 euro per le aree intorno al centro. Una misura del genere, secondo gli esperti dell’associazione, potrebbe ridurre del 30% il traffico nel centro della capitale e aumentare del 20% la velocità dei bus, con un incasso di circa 200 milioni di euro all’anno per il Comune.
Targhe alterne. Il blocco del traffico di domenica, quando la circolazione si riduce a meno di un decimo rispetto ai giorni feriali, può avere un valore mediatico ed educativo, ma in concreto serve a poco. Meglio le targhe alterne, anche se non sono una misura strutturale: bisogna sapere, però, che al massimo riducono il traffico del 10-15%, anche perché chi è di turno quel giorno tende a girare di più in auto.
Trasporto su rotaia. «Il ritardo infrastrutturale per metropolitane e ferrovie, mezzi che non inquinano ed hanno capacità enormi di trasporto, è pauroso»: è quanto afferma il presidente dell’ASSTRA, l’associazione delle aziende di trasporto pubblico locale (G. Pogliotti, 2005a). Basti pensare che mentre le strade dal 1969 al 2001 sono passate da 285.000 a 450.000 km, le ferrovie sono scese nello stesso lasso di tempo da 20.300 km a soli 16.000 (F. Pratesi, 2005a). Molte grandi città continuano a progettare grandi opere per favorire il trasporto su gomma e, come detto, pochi interventi riguardano il potenziamento delle ferrovie, delle metropolitane e delle linee filotranviarie. Grandi città come Roma, dopo aver smantellato circa 30 anni fa le loro reti di filobus operative già da 30 anni (quando erano all’avanguardia mondiale nel campo della trazione elettrica), stanno riconsiderando i vantaggi di questo tipo di trasporto pubblico.
Lavaggio delle strade. Troppa polvere? La risposta è usare l’acqua. Non è una tecnologia sofisticata eppure il sistema funziona da sempre, tant’è vero che dopo un temporale sulla città le famigerate microparticelle PM10 in sospensione nell’aria quasi spariscono. Non si tratta naturalmente di provocare temporali artificiali grazie all’uso di inseminazione (omologa o eterologa? Occorre un referendum…) delle nuvole, ma di pulire le strade con idranti a bassa pressione, come si usa in molte capitali europee spesso meno dotate di acqua delle nostre città.
Biofissaggio delle polveri sottili. Ad Alessandria è in corso una sperimentazione che prevede l’uso di un prodotto chimico, nebulizzato sulle strade, in grado di fissare al suolo le particelle PM10. Il primo esperimento in Italia su un tratto urbano ad alto traffico è stato fatto a Segrate (Milano) con ottimi risultati.
Vernici antismog. Applicate sull’esterno degli edifici, consentono di ottenere un “eco-rivestimento” (a base di biossido di titanio) che, grazie all’azione dei raggi ultravioletti del sole, scompone polveri sottili, benzene e aromatici policondensati convertendoli in sostanze inerti e innocue.
Piazzole e piattaforme logistiche per lo scarico delle merci. Uno dei problemi vitali delle città è la disponibilità di piazzole per la sosta dei furgoni e la movimentazione delle merci, specialmente nel centro storico. Andrebbero così programmati dei parcheggi di scambio per le merci, da dove poi smistare i prodotti con veicoli più piccoli e meno inquinanti (a Padova, sono già in atto sperimentazioni in questo senso con veicoli alimentati a metano su cui trasbordare le merci).
Parcheggi periferici per bus navetta di collegamento tra la periferia e il centro delle città.

Quali per le auto?

Di fronte al rincaro dei carburanti, il genio nascosto nell’italiano medio (che sa declinare a meraviglia l’arte di arrangiarsi) è partito alla scoperta dei carburanti alternativi. Improvvisamente gli scaffali degli oli di semi negli hard discount si svuotavano e le taniche di olio di colza negli ipermercati sparivano. Ma cosa c’è di vero?
Carburanti a basse emissioni. Le biomasse potrebbero massicciamente sostituire nei prossimi anni i combustibili fossili per fornire energia: lo afferma l’OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) in un rapporto recentemente presentato a Parigi. Nel documento si sostiene che in un periodo di instabilità dei prezzi petroliferi, i costi dell’energia prodotta a partire da scorie animali e vegetali potrebbero diventare più competitivi e si sollecita la costruzione di bioraffinerie in grado di utilizzare non solo i cereali, oleaginose e zucchero, ma anche riciclare vari sottoprodotti dell’agricoltura. Nel rapporto si sottolinea anche che per utilizzare il bioetanolo (prodotto ricavato da zuccheri e cereali) sono sufficienti “leggere modifiche” dei motori attuali (F. Ghini, 2004). Secondo alcuni esperti molto dipende dal motore della vettura e dalla qualità della componentistica, come la pompa del carburante: i meccanici più esperti asseriscono che le pompe Bosch e Marelli non hanno difficoltà a lavorare con l’olio di semi al posto del gasolio. Inoltre i motori meno raffinati e di minori esigenze, con tolleranze più comode, digeriscono senza fatica l’olio di colza. Però per i lunghi chilometraggi, per chi sta attento al motore, per le automobili più esigenti e quando c’è freddo ci può essere un’usura eccessiva del motore e si possono formare incrostazioni cerose (J. Giliberto, 2005). Per l’ambiente il risultato è sicuro (ma sarà veramente così?): meno inquinamento da particolato nelle città, meno anidride carbonica. Solo fragranze leggere e persistenti di frittura mista (se i veicoli sono alimentati a olio di semi al posto del gasolio) oppure odor di grappa ai semafori (se al posto della benzina si usa alcol).
Ma entriamo nel dettaglio dei diversi carburanti alternativi al petrolio:
Alcol. Ottenuto da fermentazione o per sintesi chimica, ha un numero di ottano più alto della benzina. L’alcol a 100° può essere usato puro o miscelato con la benzina. In miscela fino al 30% non serve alcun aggiustamento al motore. Il denaturato (95°) contiene il 5% di acqua che non consente la miscelazione con la benzina e può essere usato solo puro. In caso di guasto, in genere in Italia non viene riconosciuta la garanzia.
Oli. Gli oli (di vinaccioli, colza, girasole, semi vari) possono essere usati in sostituzione del gasolio o in miscela, ma tendono a formare depositi di glicerine e altri composti. In caso di guasto, in genere in Italia non viene riconosciuta la garanzia.
Biodiesel. È un combustibile ottenuto con un semplice processo chimico di esterificazione degli oli di semi (di solito colza o girasole) che toglie la glicerina e gli altri composti pericolosi per il motore. È un carburante riconosciuto e in caso di guasto la garanzia è valida. È privo di zolfo e di idrocarburi aromatici e ha ridotte emissioni di percolato. Il principale ostacolo alla sua diffusione è dato dal fatto che sono necessarie enormi colture per produrne su scala industriale (1 ettaro per ogni tonnellata di biodiesel). Un progetto ideato dalla Coldiretti di Rieti punta a lanciare in questa provincia l’utilizzo del biodiesel, carburante derivato da oli vegetali di girasole e colza, biodegradabile fino all’89% e utilizzabile in autotrazione e come combustibile per riscaldamento. Un anno fa la Germania, con il plauso di Bruxelles, ha tolto ogni tassa petrolifera sul gasolio vegetale. La Francia ha incrementato di 1/3 il contingente agevolato. Gli USA hanno varato un piano federale di incentivi alla produzione. In tutta risposta l’Italia – piena di smog e senza petrolio – con l’articolo 527 della Finanziaria ha scelto di punire se stessa: al contrario del resto d’Europa, il Fisco italiano ha ridotto quest’anno da 300 mila ad appena 200 mila tonnellate (già esaurite!) la produzione nazionale esentasse.
Gecam. Il Gecam (detto “gasolio bianco” per la particolare colorazione simile al latte e per l’elevata ecocompatibilità) è un’emulsione di gasolio in acqua. Riduce le emissioni del 40% e può essere utilizzato da qualsiasi motore diesel, ma non è adatto per motori spinti.
Gpl. L’uso diffuso del Gpl per gli autoveicoli potrebbe portare a enormi risparmi nei costi sociali del nostro paese. Già oggi circolano in Italia circa 1,1 milioni di auto a Gpl. Secondo uno studio di Euromobility, patrocinato dal Ministero dell’Ambiente, il costo sociale dell’inquinamento atmosferico (circa l’1,7% del prodotto interno lordo) con una riduzione delle emissioni del 2% circa si ridurrebbe di 400 milioni di euro. Ma con la sostituzione dei veicoli diesel con veicoli Gpl i miglioramenti sarebbero ancora più rilevanti.
Metano. Altro combustibile “pulito” che però sconta una diffusione rarefatta a livello nazionale (circa 470 distributori in tutta Italia, con una netta prevalenza al Centro-Nord). Malgrado ciò sono circa 400 mila le auto alimentate a metano in Italia. Molte case automobilistiche hanno a listino modelli alimentati a benzina-metano o solo metano e quasi tutte le auto lo possono usare con piccole modifiche.
Nuovi motori. Già dal 2001 è in vigore lo standard Euro3, più restrittivo rispetto all’Euro1 (la normativa che impose di fatto l’adozione del catalizzatore) e alla sua evoluzione Euro2, mentre dal 1° gennaio 2006 lo standard di riferimento sarà costituito dalla normativa Euro4, lo standard europeo più restrittivo in termini di emissioni inquinanti (secondo alcune stime, in Italia sono già 1,5 milioni le auto circolanti in regola con questi nuovi limiti).
Filtri per il particolato. Sono stati sviluppati filtri che consentono ai vecchi autobus (a benzina e diesel) di abbattere l’emissione delle polveri ultrasottili. Sperimentazioni avviate tre anni fa a Ferrara hanno prodotto un dispositivo in cui i gas di scarico vengono avviati a un apparecchio scambiatore che li raffredda, prima di passare per il filtro, fatto di carta speciale, che assorbe le polveri ultrasottili e gli idrocarburi aromatici più pericolosi per l’organismo. Anche Roma sperimenterà l’uso di questi filtri su 100 autobus.
Auto e ciclomotori elettrici (emissioni zero). Forse non tutti sanno che l’Italia, con circa 100.000 mezzi in circolazione, è il paese con il maggior numero di veicoli elettrici in Europa! Silenziosi, parzialmente riciclabili, non inquinanti, decine di chilometri di autonomia, tempi per la ricarica accettabili, batterie con periodi di vita di oltre 10 anni. Sono oramai in commercio auto “ibride” (dotate di un motore a benzina combinato con un motore elettrico alimentato da batterie che si autoricaricano durante la “marcia a benzina”) con consumi simili ad un diesel, prestazioni eccellenti e costi di gestione da “city car” (20 km/l in città). Un’auto così evita di immettere nell’atmosfera più di 100 grammi di anidride carbonica a km, fa meno rumore e il 90% dei suoi componenti sono riciclabili. Certo, il costo è ancora elevato (circa 23.000 euro)… Un taxi elettrico, secondo dati del Comune di Roma, consente di ridurre i costi di gestione e di manutenzione rispetto ad un auto tradizionale. Sono previste anche facilitazioni per quel che riguarda il leasing rispetto ad un taxi tradizionale. Purtroppo il costo per l’acquisto di un taxi elettrico è di circa 59 mila euro (Iva esclusa), circa 40 mila in più di un analogo modello tradizionale. Ma grazie ai contributi del Ministero dell’Ambiente e a quelli regionali, i costi tra i due tipi di taxi sono praticamente equivalenti.
Biciclette a pedalata assistita. Oltre ai modelli tradizionali arriva anche la bicicletta a idrogeno che utilizza la tecnologia fuel-cell e al posto delle emissioni inquinanti produce solo piccole gocce d’acqua. Si chiama Cameleo Fuel Cell ed è una bicicletta elettrica a pedalata assistita, in grado di produrre il 70% dell’energia necessaria per il movimento, su cui è stata montata una cella combustibile a idrogeno: la bici è capace di percorrere un centinaio di km con un pieno di idrogeno. Il prodotto di scarto del motore altro non è se non vapore acqueo. Prezzo previsto: intorno ai 3000 euro.
Autobus a basso impatto ambientale. I bus incidono in minima parte sull’inquinamento atmosferico urbano per due motivi: hanno un livello molto basso di consumo di energia per passeggero/chilometro e il loro numero è limitatissimo (su oltre 43 milioni di veicoli circolanti in Italia, solo 35 mila sono bus adibiti al trasporto pubblico locale: a Roma ci sono 2 milioni di auto e 2000 bus). Secondo l’UITP, per quanto riguarda il PM10 l’incidenza del trasporto pubblico è del 7,7%; per il CO2 del 5%; per il monossido di carbonio l’8% (G. Pogliotti, 2005). Con l’acquisto di 470 autobus urbani alimentati a metano, la città di Roma ha avviato il proprio programma di rinnovamento del trasporto pubblico: il Comune prevede di arrivare a 800 mezzi a gas in 4 anni, di destinare 1/3 della flotta al trasporto elettrico (bus, tram e filobus) e il restante terzo ad autobus equipaggiati con motori diesel Euro4 ed Euro5. Intanto, dal 25 febbraio è in circolazione per il Lazio il primo autobus ad idrogeno del Cotral (azienda pubblica per il trasporto extraurbano regionale).

Quali per gli esseri umani?

Oggi la tecnologia dell’informazione rende accessibili sistemi di mobilità flessibile, fondati sulla condivisione del mezzo (car-sharing, taxi collettivo, trasporto a domanda; ma soprattutto trasporto pubblico di superficie su strade liberate dal traffico privato) per spostarci in città, ma anche fuori, in vacanza. Sistemi che sono più economici, più comodi, più veloci, più sani dell’automobile privata: sia per noi che per l’ambiente. E, soprattutto, sistemi che restituiscono la città, oggi sotto sequestro da parte delle auto, agli umani, alla socialità estemporanea e all’incontro con chi è diverso da noi e che, chiusi nella nostra scatola di latta, non incontreremo mai, se non come lavavetri (G. Viale, 2005). In effetti secondo alcuni dati l’80% delle vetture presenti in una città, viaggia per non più di un’ora al giorno, trasportando in media 1,2 persone. Quanto alla velocità di crociera, quella media del traffico di Roma è di 18 km l’ora, che cala a 15 nell’area centrale, e tocca punte di parossistica lentezza (5 km/h) nell’ora di punta serale in molti quartieri romani (A. Mattone, 2002). Per il resto della giornata, le macchine stanno ferme (nei garage, nei parcheggi a pagamento… o sui marciapiedi) (G. Jacomella, 2005).
Orari differenziati. Per il momento interessano solo le scuole. Ma potrebbero essere estesi a fabbriche e uffici. In Italia capofila dell’iniziativa è Milano, che ha disposto lo slittamento dell’inizio delle lezioni nelle scuole medie e superiori alle 10 del mattino.
Car sharing. A Roma, presso il terzo Municipio, ha preso il via un esperimento di car sharing, il servizio di mobilità flessibile al trasporto pubblico locale e alternativo all’auto privata. Il servizio consentirà agli utenti di condividere una flotta di automobili pagandone solo l’uso effettivo, con un “tot” all’ora e a chilometro (ma con il vantaggio, non trascurabile, di non dover pagare il bollo, l’assicurazione e il carburante e di avere ben 7 parcheggi assicurati). In Italia il car sharing, arrivato nel 2000, è diffuso in 6 città (Bologna, Venezia, Torino, Rimini, Modena e Genova), ha circa 3000 iscritti e circa 140 automobili che godono del privilegio di avere accesso alle zone a traffico limitato, parcheggi gratuiti, accesso libero alle corsie preferenziali e alle vie riservate ai mezzi pubblici. Secondo alcuni calcoli, chi in auto fa meno di 12 mila km l’anno, con il car sharing risparmia migliaia di euro e, visto l’andazzo, ne guadagna in qualità della vita.
Car pooling. Un’altra strategia per ridurre il traffico è il car pooling: ci si accorda con i vicini o colleghi che percorrono le stesse strade in orari compatibili, per usare insieme un’unica vettura.
Telelavoro. Ancora di più il telelavoro potrebbe consentire a città basate essenzialmente sul settore terziario, sui servizi e sulla pubblica amministrazione (pensiamo a Roma) di eliminare il flusso di pendolari che potrebbero tranquillamente lavorare da casa, risparmiando soldi e tempo e migliorando la propria qualità di vita (oltre a quella dei cittadini “indigeni”).

Quali per le leggi?

Lo smog “affascina e intorpidisce”. Non conosciamo con esattezza la composizione chimica della melma che respiriamo al posto dell’aria. Neppure sappiamo valutare tutti gli effetti sulla salute umana. Sappiamo però da molti anni che oltre un certo limite non possiamo permetterci di respirarla. Nel 2008 il limite diventerà ancora più ristretto. Assisteremo allora a invenzioni ancor più strampalate di quelle escogitate in questi anni. Stratagemmi inutili e dannosi. Prese in giro clamorose. Dalle targhe pari nei giorni dispari alle auto scure nei giorni chiari. E viceversa. (P.L. Cervellati, 2005).
C’è chi dice che l’Unione europea fissa limiti esagerati e una volta si respirava peggio, tanto che in piazza Duomo a Milano nel dicembre ‘71, prima che si mettessero del tutto in riga fabbriche, stufe a carbone e vecchie marmitte, si misurarono in media 410 microgrammi di pulviscolo (con punte oltre i mille) al cui confronto i 50 microgrammi di PM10, tollerati oggi non più di 35 giorni l’anno e già da molti superati, sembrano sbuffi di sigaretta. È vero. Non c’erano allora gli studi dell’OMS sulle polveri fini che uccidono nelle prime otto città italiane 10 persone al giorno e causano 31 mila casi di bronchite nei bambini l’anno, ma è vero: era peggio (G.A. Stella, 2005). E allora?
Qualcuno potrebbe pensare che basti tappare i tubi di scarico delle macchine… oppure dotarli di un filtro, in tutto simile agli aspirapolvere con filtro ad acqua, per ottenere un ragionevole abbattimento degli inquinanti… alla fonte. C’è chi consiglia di fissare un giorno a settimana in cui tutta la popolazione si concentri ad invocare, anche con adeguate danze propiziatorie, l’arrivo della pioggia e del vento in grado di ripulire l’aria e di diluire le concentrazioni delle polveri nell’aria urbana. Anche un blocco del respiro, dalle ore 15 alle 18, a giorni alterni potrebbe contribuire a questo scopo…
Una via più “praticabile” potrebbe essere quella di non dotarsi di centraline di monitoraggio. Molti capoluoghi di provincia ne sono attualmente sprovviste (secondo Legambiente, il 30% delle città medio-piccole capoluogo di provincia non ha centraline per misurare il PM10). Quanto ai comuni poi… non si può pretendere che mettano una centralina per ognuno degli oltre 8100 comuni italiani. Anche perché costano almeno 250 mila euro l’una e ne servono 30.000 all’anno per la manutenzione. Dunque meglio non averle. Del resto si sa: “chi cerca, trova”. Quindi… se non vuoi trovare dati spiacevoli, non cercarli! Un’altra strada potrebbe essere rimuovere le centraline e spostarle in aree meno esposte all’inquinamento: si limiterebbero così i picchi più alti a beneficio della media (statistica) dei dati di sforamento. Il Ministro dell’Ambiente suggerisce che andrebbero posizionate in maniera più corretta: «Spesso vengono piazzate vicino ai semafori o alle fermate degli autobus, dove le auto sono sempre ferme in coda. E così i valori finiscono per essere più alti rispetto a quelli reali». In alcuni casi l’aria viene ancora prelevata all’altezza dei tubi di scappamento e non ad altezza d’uomo, dove la concentrazione delle polveri è più bassa e da dove effettivamente entra nei nostri polmoni (L. Salvia, 2005)… Sic. Oppure si potrebbero innalzare le soglie stabilite dalla legge. Come si ricorderà per l’inquinamento di atrazina di molti pozzi italiani, il Ministero della Sanità di allora pensò bene di modificare i limiti imposti dalla legge, rendendo così potabili le acque inquinate. Un miracolo dell’ingegno italiano!
Forse sarebbe più serio varare un piano di incentivi su larga scala che invogli utenti pubblici e privati ad acquistare un mezzo a basso impatto ambientale. Fino a 30 anni fa, nell’industria, i veicoli per la movimentazione delle merci erano dotati esclusivamente di motori termici. Ora il 99,5% è rappresentato da carrelli elettrici. Tutto questo è stato possibile perché c’è stata una legge che ne ha reso obbligatorio l’acquisto (oggi lo Stato contribuisce per il 60% all’acquisto di veicoli ecologici da parte degli enti pubblici, invece di obbligarli).

Concludendo…

Ma, al di là delle leggi che, come sappiamo bene, si possono applicare (per i “nemici”), interpretare (per gli “amici”) o gabbare (alla faccia di “tutti”… i divieti), resta il fatto che forse c’è qualcosa da rivedere nel nostro modo di vivere, che richiede un nuovo orientamento negli stili di produzione e consumo e di abitudini di vita. Il problema smog, come abbiamo visto, è solo un “sintomo” di una malattia più complessa del nostro vivere e non può essere lasciato solo alle decisioni dei politici, specialmente in questi tempi di elezioni.
Spesso si parla di mancanza di “volontà politica” per giustificare i ritardi nell’affrontare i grandi problemi di questo mondo (guerre, povertà, fame, malattie, ecc.). L’invivibilità delle nostre città è uno di questi: ma perché a questo malessere generalizzato non corrisponde un’assunzione di responsabilità personale da parte di ogni cittadino? Se i singoli iniziano a trovare strade diverse, è possibile che la situazioni migliori, a poco a poco e con lo sforzo di tutti.
L’alternativa è la rassegnazione di fronte alle targhe alterne, al blocco totale della circolazione. La prima cosa da combattere è la rassegnazione. Di fronte a questo impalpabile disastro ecologico che è l’inquinamento nelle grandi città, nessuno è innocente. Tutti (esclusi i bambini) hanno la loro parte di responsabilità. A partire dalle amministrazioni, certo, ma nessun comune cittadino può invocare l’assoluzione per non aver commesso il fatto. L’inquinamento ci riguarda tutti. E più di noi, riguarda i nostri figli. La battaglia contro lo smog si vince o si perde tutti insieme. Forse è giunta l’ora in cui i cittadini debbono smetterla di chiedersi cosa fanno i politici contro lo smog, e chiedersi invece cosa fanno loro per avere un’aria migliore. (M. Fortuna, 2005).
Un’organizzazione migliore del nostro spazio, del nostro tempo è possibile, ne siamo convinti. Le tecnologie utili ci sono e sono fatte per darci maggiore libertà: per liberare tempo (quanto tempo perdiamo nelle code e a cercare parcheggio?), per liberare spazi (per il gioco, per il verde, per il passeggiare, per le biciclette), per liberare denaro (i costi privati e sociali dell’auto sono pesantissimi), per liberare la nostra socialità (altrimenti relegata in una realtà virtuale).
In fondo anche l’automobile è stata creata per darci più libertà: purtroppo, oggi, dobbiamo constatare che ne siamo divenuti “schiavi”.

Bibliografia

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Cervellati P.L. (2005): Le città immolate. La Repubblica, 15 febbraio 2005
Croce A. (2005): Il pedaggio per i centri storici. Il Sole-24Ore, 22 marzo 2005
Fiorentino F. (2002): Polveri e benzene sempre oltre i limiti. Corriere della Sera, 28 dicembre 2002
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Ghini F. (2004) : Le biomasse come alternativa all’oro nero. Lazio Informazione, n. 30 Novembre - Dicembre 2004.
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Giliberto J. (2005a): Assolta la benzina, la colpa è del gasolio. Il Sole-24Ore, 15 febbraio 2005
Jacomella G. (2005): La ricetta? Corsia per chi non è solo. Corriere della Sera, 17 gennaio 2005
Mattone A. (2002): SOS traffico, un’auto per abitante. La Repubblica, 19 novembre 2002
Pogliotti G. (2005): Tagliati i fondi per gli eco-autobus. Il Sole-24Ore, 16 marzo 2005
Pogliotti G. (2005a): In arrivo gli eco-incentivi. Il Sole-24Ore, 15 febbraio 2005
Porqueddu M. (2003): Benzene e polveri sottili, città assediate. Corriere della Sera, 22 gennaio 2003
Pratesi F. (2005): Non solo sabbia. Corriere della Sera, 2 marzo 2005, pg 49
Pratesi F. (2005a): Non basta l’aspirina. Corriere della Sera, 10 febbraio 2005
Salvia L. (2005): “Smog, i sindaci si preparino al blocco totale”. Corriere della Sera, 9 febbraio 2005
Stella G.A. (2005): Il coraggio o lo smog. Corriere della Sera, 12 febbraio 2005
Valentini G. (2005): Pedaggi e più mezzi pubblici: solo così si salveranno le città. La Repubblica, 18 febbraio 2005
Viale G. (2005): L’addio alle auto forse ci salverà. La Repubblica, 15 febbraio 2005

POLVERI TOSSICHE

Polveri sottili (PM10): sono un insieme eterogeneo di particelle microscopiche solide e liquide (come carbonio, ferro e materiali organici) sospese nell’aria (le PM10 hanno un diametro inferiore a 1/100 di millimetro), capaci di entrare nel corpo umano attraverso il sistema respiratorio (possono raggiungere i bronchi e gli alveoli polmonari) rilasciando sostanze tossiche che irritano le vie respiratorie, alterano il sistema immunitario e incrementano le allergie.
Il 70% delle polveri sottili è prodotto dal traffico. Un altro 10-15%, nei mesi invernali, deriva dagli impianti di riscaldamento delle case. Le restanti particelle hanno origini naturali (ad esempio, sabbia dei deserti africani portata dal vento).
La normativa europea stabilisce che non devono superare il valore medio di 40 mg/metro3/anno e i 50 mg/metro3 di media giornaliera per più di 35 giorni l’anno.
A seconda del tipo di veicolo il quantitativo di PM10 varia:
• auto a benzina: 0,8 milligrammi di PM10 emessi per ogni chilometro percorso (siano motori Euro 1, Euro 2, Euro 3 oppure Euro 4);
• auto a gasolio: 30 milligrammi di PM10 emessi per ogni chilometro percorso (se motori Euro 4. Nel caso venga applicato un ulteriore filtro per il post-trattamento dei fumi, i milligrammi scendono a 10). Il dato sale a 48 per i diesel Euro 3, a 66 per quelli Euro 1 e 2, e a 195 nei motori Euro 0.
Oltre alle PM10 prodotte dai tubi di scappamento, le auto (siano a benzina o a gasolio) emettono 18 milligrammi di polveri sottili per ogni km percorso a causa dell’usura dei freni, della frizione, delle gomme e dell’asfalto.

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Roma, settembre 2000. Lavori condominiali nel parcheggio interno dello stabile in zona Parioli dove lavoro. Per un mese e mezzo sperimento cosa vuol dire cercare un parcheggio ogni mattina, camminare con difficoltà per centinaia e centinaia di metri su marciapiedi resi impraticabili dagli escrementi dei cani o dai rifiuti che strabordano dai cassonetti.

Roma, ottobre 2000. Visita di controllo al Policlinico Gemelli di mio figlio Gabriele (2 mesi).
Dopo la visita decido di farmi una passeggiata a piedi con il piccolo nella sua carrozzina per le strade del quartiere Aurelio. Stravolto dal continuo zig-zagare per evitare auto e motorini parcheggiati sugli spazi pedonali, marciapiedi dai gradini altissimi, quasi impraticabili per le piccole ruote di una carrozzina, effluvi mixati di gasolio, benzine verdi e miscele irrespirabili, decido di non tornare più in città con il bambino, se non per motivi improcastinabili.

Io amo Roma: è la città dove sono nato e dove mi trattengono ancora tanti radici . Ma tanti anni fa ho deciso di andare ad abitare fuori città, in campagna. Molto probabilmente la percezione della mia città è mutata con gli anni e con l'età ma sempre più spesso mi interrogo sulla possibilità di adattamento alla città da parte di una persona particolarmente bisognosa di attenzioni (dovute ad una condizione temporanea o permanente di "a-normalità") come può essere un bambino, un anziano, un portatore di handicap.
Quando qualche anno fa, per un banale infortunio giocando a tennis, dovetti stare con una gamba ingessata per un mese, scoprii tutte le difficoltà di dovermi muovere con le stampelle in casa e fuori, di affrontare da "handicappato momentaneo" tante situazioni che ad un "normale" appaiono banali e scontate ma che possono diventare difficili per chi non è predisposto ad affrontare la "normalità".
Così allora, dopo un mese di immobilità forzata, dovetti reimparare a camminare: una cosa banale, direte voi, per chi lo faceva già da quarant'anni. Eppure, certi momenti mi veniva da piangere, nel vedermi incapace di fare un passo deciso, un percorso diritto.
All'ultimo, per liberarmi della stampella è stato necessario un forte atto volitivo: la mia andatura claudicante era solo frutto della paura di cambiare una postura solo momentanea ma che si era fortemente radicata nel mio cervello, facendomi dimenticare quella che fino a prima dell'incidente mi aveva consentito di fare una vita "normale".
E se un domani quella persona costretta dalle circostanze della vita a scoprire nuovi aspetti della realtà foste voi? Se da "automobilisti" diventaste "pedoni"? Se da adulti improvvisamente vi trasformaste in vecchi o in bambini? Probabilmente sareste costretti a cambiare ottica, come è capitato a me...

Un'antica invenzione umana...

Circa dieci o dodicimila anni dopo la prima comparsa del prototipo di agglomerato urbano e cinquemila anni dopo il suo definitivo affermarsi nel bacino mesopotamico, oggi abita in città oltre il 50 % della popolazione mondiale.
Nelle regioni del mondo in cui vivono le popolazioni più ricche tale soglia era stata superata già nel secolo scorso e, in alcune di esse, la popolazione urbana è quasi la totalità.
In Europa su 60 secoli circa di storia degli insediamenti urbani fino a due secoli fa il rapporto tra popolazione urbana e popolazione rurale è sempre stato di 1 a 9 per invertirsi solo negli ultimi 200 anni.
Un cambiamento radicale dunque che negli ultimissimi anni ha assunto ritmi sempre più veloci per cui oggi ci troviamo nel momento di passaggio tra un modello di città sviluppatosi attorno alle strutture produttive e sociali dell'economia industriale manifatturiera ed un nuovo modello di cui sappiamo ancora poco e soprattutto sul quale quasi mai il cittadino ha modo di esprimere la sua progettualità.
Oggi viviamo in città dove si svolgono attività per la maggior parte legate al settore terziario dei servizi ed in cui l'elemento preponderante è ancora la diffusione delle automobili e dei ciclomotori (diffusisi enormemente nel tentativo di risolvere i problemi di traffico e di parcheggio causati dalle auto).
Lo sviluppo delle tecnologie dell'informazione certamente darà una spinta decisiva alla formazione di un nuovo tipo di organizzazione delle città: l'avvento di macchine "time and labour saving" come i computer, strumenti che servono a far risparmiare lavoro e tempo e che cambiano l'organizzazione del lavoro che si deistituzionalizza e si distribuisce nello spazio, ci consentiranno sempre più di poter svolgere molte delle funzioni lavorative direttamente dalle nostre case.
Sta poi a noi far fruttare questo tempo risparmiato: il mercato ci propone tutta una serie di beni "time consuming" (dalle consolle elettroniche per i giochi alle attrezzature per la ginnastica passiva, dai televisori interattivi agli elettrodomestici collegati ad internet, dalle parabole con cui captare i programmi televisivi di altri continenti a tutti gli "intrattenimenti" che offre il moderno bricolage), che servono a consumare il tempo liberato e che ci riempiono progressivamente la casa.
Se le nostre case diventano sempre più comode che ne è della qualità delle strade e delle piazze delle nostre città dove un giorno si svolgeva la vita quotidiana di gran parte dei suoi abitanti?

Agronomo – Direttore di Cultura e Natura -  Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

Il cocktail di gas che quotidianamente respiriamo nelle grandi città e nelle aree urbane sottoposte ad un intenso traffico automobilistico  a breve termine determinerà quel temuto ma ormai imminente salto evolutivo che attende un umanità sempre più lanciata verso traguardi tecno-biologici affascinanti: la comparsa del primo essere vivente dotato di bio-carburatore incorporato!
Ciò comporterà una rapida estinzione di tutti coloro che non saranno in grado di competere con i vantaggi offerti da questo tipo di mutazione (non sappiamo ancora se naturale o indotta da qualche geniale scienziato) che consentirà di utilizzare al meglio tutti quegli ottimi composti (piombo, benzene, alcheni, aldeidi, chetoni, alcani) altrimenti vanamente sparsi per l’aere.
I primi a subirne le conseguenze saranno vecchi e bambini, categorie professionalmente irrilevanti perché improduttive, con notevoli benefici anche per quell’altro annoso problema del “walfare state”.
L’innovazione tecnologica che consentirà ai più fortunati di meglio adattarsi alla rinnovata atmosfera terrestre (inizialmente nelle aree industrializzate ed urbanizzate, successivamente verranno studiate opportune modifiche per le aree rurali per consentire di sfruttarne la composita atmosfera fatta di biogas, pesticidi, metano, ammoniaca e miasmi organici) apre poi lo sfruttamento degli altri pianeti del nostro sistema solare e di nuovi mondi, finora negatoci da un evoluzione respiratoria quanto mai primitiva e limitante.
Ma non precipitiamo le tappe! Andiamo con ordine ad analizzare i vari passi che ci hanno condotto all’idea di sviluppare quest’applicazione biotecnologica per risolvere l’annoso problema delle difficoltà respiratorie, delle malattie broncopolmonari e dei tumori indotti dalla miscela di gas che vagano per le nostre città.

 Dal piombo, al benzene, ai composti ossigenati a... il bio-carburatore!

 La questione è a tutti nota: purtroppo la benzina non si può usare tal quale. Bisogna aggiungerci degli antidetonanti che, in ordine di apparizione sono stati in passato prima il piombo tetraetile, poi il benzene, ora i composti ossigenati.
Ognuno di essi ha dimostrato però di avere un rovescio della medaglia che, nel tempo, ne ha sconsigliato l’uso per la salute (vedi scheda).
Con il passaggio dalla benzina al piombo a quella “verde” e l’adozione delle marmitte catalitiche si era diffusa la convinzione di aver trovato il modo di determinare un significativo miglioramento della qualità dell’aria delle città in cui viviamo.
Ma il benzene che ha sostituito il piombo ha deluso queste aspettative, dimostrandosi un nemico ancora più subdolo della nostra salute: e non è il solo!
Nelle benzine sono presenti altri 200 idrocarburi policiclici aromatici che la Legge tenta come può di fronteggiare (recentemente la Commissione Ambiente della Camera ha approvato un emendamento al disegno di legge sul contenuto di benzene nei carburanti che prevede un limite agli aromatici del 40% dal 1o luglio 1998 e del 35% dal 1o luglio 1999. Per il benzene, ritenuto il composto aromatico più pericoloso, il limite previsto dal luglio ‘98 è fissato nell’1 %).
Secondo il parere di numerosi esperti sarebbe prioritario riformulare la benzina portando il contenuto di benzene sotto l’1% e quello degli idrocarburi aromatici sotto al 25%: inoltre la “benzina verde” dovrebbe essere utilizzata solamente da autovetture munite di marmitta catalitica.
Ahi! Ahi! Ahi! Spauracchio di tanti automobilisti, che tanto hanno dovuto penare per dotarsene, prima magari ricorrendo al “retro-fit” per poi dover accettare sonde lambda e scappamenti al platino. Con quello che costavano specialmente qualche anno fa! E subendo addirittura lo strazio della separazione dalla vecchia cara automobile, destinata alla demolizione per acquistare ecomodelli dall’emissione immacolata ma dal catalizzatore assai delicato...
Malgrado ciò le auto non dotate del catalizzatore in Italia sono circa la metà del parco auto circolante ed esse inquinano più del doppio rispetto alle altre.
Peraltro un’indagine sullo stato pietoso delle marmitte delle auto ecologiche sottoposte ad avviamenti a freddo, marce a singhiozzo nel traffico urbano, rifornimenti anche con benzine non “verdi” ci darebbe certo modo di verificare quanto poco esse siano in grado di ripulire l’aria che emettiamo e che poi respiriamo.
Ecco quindi la necessità di un “biocarburatore” in grado di consentirci una opportuna carburazione dei nostri gas respiratori: lanciamo quindi un appello a tutte le menti creative perché concepiscano un simile manufatto, prima che la Natura stessa attraverso i suoi meccanismi di mutazione e di selezione realizzi questa necessaria  soluzione adattativa,  rendendo così obsoleti gli eventuali brevetti umani.

Meditate, gente, meditate...

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I medici al capezzale del pianeta in preda alla febbre sono perplessi: anamnesi, diagnosi ed evoluzione della malattia presentano ancora lati oscuri, tali da emettere un asciutto comunicato: il paziente è in prognosi riservata.
Non mancano  i contrasti tra gli illustri luminari, persino sugli strumenti diagnostici: i modelli matematici con cui si cerca di prevedere l'evolversi di un paziente piuttosto complicato come può essere la Terra, dimostrano sempre più spesso di essere inadeguati e quindi la cautela sembra ancora essere lo stato d'animo più diffuso tra gli scienziati.
Si è poi discusso se fosse più scientifico riferirsi alle temperature della superficie terrestre raccolte dalle stazioni a terra e non piuttosto a quelle misurate nella bassa atmosfera dai satelliti e dalle radiosonde: un pò come si fa tra medici di scuole diverse, divisi tra un "partito" che si affida alla misurazione ascellare ed un altro, partigiano di una misurazione interna (sottolinguale o rettale).
La brulicante popolazione biologica (che ha ormai superato i sei miliardi di individui) abitanti sulla superficie del paziente, peraltro, è stata assai poco esaminata sotto il profilo patologico: pochi sono stati gli scienziati che ne hanno prospettato il potenziale distruttivo della diffusa ignoranza che ne pervade le menti.
Eppure, come quasi innocui saprofiti o, sempre più spesso, come voraci parassiti, succhiamo dalle viscere di questo povero macro-organismo terrestre linfe vitali (acqua dolce, petrolio, gas), scaviamo nei ricettacoli della sua epidermide campi e città, strade e miniere, aggiungiamo al suo respiro ossigenato a cui dobbiamo la vita, fetidi veleni e miasmi irrespirabili.
Poi, stupiti dell'improvviso innalzarsi della temperatura del nostro ospite, ci chiediamo come mai, se è proprio vero, se siamo stati noi a causare quello stato di malessere che i più sensibili tra noi cominciano a percepire.

Le autorità politiche, coloro cioè a cui spetta prendere delle decisioni sul "che fare", oscillano tra due posizioni:

a) porre qualche freno al deterioramento dell'atmosfera, per limitarne il decadimento ecologico;

b) continuare a comportarsi come fatto fin qui, per non danneggiare il nostro sviluppo economico.

Scienziati a confronto

Il convegno internazionale dal titolo "Global climate change during the lata quaternary", tenutosi a Roma nello scorso mese di maggio presso l'Accademia dei Lincei, ha messo in evidenza da un lato, la diversità degli approcci  utilizzati fin qui per studiare l'evolversi dei meccanismi climatici e, dall'altro, la difficoltà di pervenire ad una sintesi delle attuali conoscenze su questi fenomeni.
La sfiducia nei modelli matematici di simulazione è stata evidenziata in più interventi: nella sua introduzione al simposio il prof. Antonio Brambati (Università di Trieste) ha ricordato come nel 1980 qualcuno prevedeva che le calotte polari si sciogliessero e le acque salissero di ben sette metri e mezzo mentre già nel 1985 l'innalzamento previsto del livello dei mari "scendeva" ad un solo metro: oggi si parla di un innalzamento ridotto ad una ventina di centimetri. Secondo le previsioni le isole Maldive entro il 2100 dovrebbero finire sotto il livello del mare ma, osservazioni recenti (prof. Nils-Axel Morner, Univ. di Stoccolma) hanno evidenziato che negli ultimi anni le acque anziché salire, sono scese di una decina di centimetri.
Fabrizio Antonioli dell'ENEA ha sottolineato come queste previsioni sull'innalzamento dei mari a seguito dei cambiamenti climatici siano andate ridimensionandosi notevolmente nel corso degli ultimi venti anni grazie anche al ricorso ad altre tecnologie - come l'osservazione diretta della Terra fatta con i satelliti - che in certi  casi hanno evidenziato addirittura un calo  (dieci centimetri lungo le coste della Sardegna, dal 1993 al 2000). In effetti, almeno per quanto riguarda molte zone costiere italiane, il rischio di inondazione è bilanciato da tutta un'altra serie di fenomeni geologici (movimenti tettonici, fenomeni di subsidenza dovuti anche a cause antropiche, idro-isostatici ed eustatici) il cui studio sistematico, per molti versi, è ancora agli inizi. Delle 33 pianure costiere italiane potenzialmente interessate da un innalzamento del livello del mare solo tre (la piana del Po, la Versilia e la pianura pontina presso Fondi) sono veramente a rischio, anche in considerazione dell'impatto socio-economico che un evento del genere produrrebbe.
George Kukla della Columbia University di New York ha ironizzato sulla fiducia con cui molti fanno previsioni sul clima futuro, mentre restano ancora da spiegare i dati di fatto del passato: gli studi sul sistema climatico del nostro pianeta e sulla sua evoluzione temporale presuppongono anche l'analisi di zone remote della Terra dove si conservano testimonianze storiche del suo passato divenire. L'analisi dei campioni estratti dai ghiacci antartici o dalle profondità dei depositi oceanici ci possono offrire infatti spunti per capire i meccanismi di alterazione del clima nei periodi più antichi della storia terrestre, così come lo studio dei ghiacciai, dei sedimenti lacustri, dei bacini acquiferi sotto i deserti, dei pollini fossili e degli anelli di crescita dei tronchi degli alberi può servire a ricostruire il clima del passato più recente, almeno a scala regionale.
Per avere le idee più chiare occorrerebbe anche comprendere meglio il ruolo dei cicli solari e la loro interazione con alcuni fenomeni atmosferici (monsoni) e con determinati gas (metano), come hanno suggerito con le loro relazioni l'inglese Frank Oldfield e William Ruddiman (University of Virginia).
Non poche critiche, come accennato precedentemente, sono state rivolte da alcuni illustri relatori, ai loro altrettanto illustri colleghi facenti parte dell'IPCC - Intergovernmental panel on climate change (vedi riquadro): l'accusa è stata quella di basare le loro previsioni su dati scelti ignorandone altri, oppure sui già riferiti criteri di misurazione della temperatura terrestre (la "febbre del pianeta").
Ma, al di là di queste "piccolezze" umane, resta la preoccupazione per un quadro globale in fase di rapida evoluzione con una prognosi non certo benigna.

Una priorità internazionale

Come si vede, la riduzione delle emissioni di gas serra nel mondo corrisponde ad uno specifico interesse di tutti i paesi, sviluppati e no. Occorre quindi che tutte le nazioni del mondo contribuiscano ad un mutamento apprezzabile dell'attuale modello di sviluppo economico che ha alterato la composizione di quel sottilissimo velo d'aria che circonda il nostro pianeta.
Per avere un'idea di come sia sottile basta pensare che i 3/4 della nostra atmosfera sono racchiusi in uno strato di soli 8 chilometri, uno strato più sottile della distanza che esiste tra un quartiere e l'altro di Roma!
Questo sottilissimo velo che riveste la superficie della Terra ci fornisce ossigeno e calore, acqua e protezione dalle radiazioni, ci consente di respirare e quindi di vivere: la nostra sopravvivenza senza cibo è limitata a qualche settimana, senza acqua a qualche giorno, senza aria a pochi minuti.
Da qui a cinquant'anni avremo forse la certezza, fin nei dettagli, delle nostre responsabilità nell'alterazione del clima terrestre, ma attendere fino ad allora per decidere se intraprendere o meno delle azioni sarebbe quanto mai sconsiderato.
Ciò che appare più sconcertante è la lentezza e l'inadeguatezza con la quale il mondo sta reagendo a questi rischi: alla nostra ossessione di dotarci di sistemi di controllo e di sicurezza in ogni ambito della vita personale e sociale (dal controllo sui cibi alla prevenzione degli infortuni sul lavoro, dalle cinture di sicurezza ai criteri di costruzione degli edifici, alle limitazioni nella capienza degli ambienti confinati) faceva riscontro fino al 1992, per la struttura che sostiene la vita sulla Terra, all'assenza pressoché totale di regole sulla sua sicurezza  e di mobilitazione delle volontà politiche.
Con la Conferenza Mondiale sull'Ambiente e lo Sviluppo di Rio de Janeiro del 1992 i paesi aderenti alle Nazioni Unite si sono assunti dei precisi impegni politici e giuridici internazionali sottoscrivendo obblighi di carattere legale ("Convenzione quadro sui cambiamenti climatici").
Le modalità di attuazione di tale obbligo comune, che deve essere formalizzato attraverso opportuni protocolli attuativi, sono ancora oggi, a quasi dieci anni di distanza dalla firma della Convenzione, oggetto di discussione e perfino di controversie.
La gamma delle decisioni da prendere, peraltro, è abbastanza vasta (vedi le anticipazioni sull'ultimo rapporto dell'IPCC) ma fondamentalmente si scontra con gli interessi dei politici timorosi della impopolarità di alcune scelte e dei gruppi economici legati allo sfruttamento delle risorse energetiche tradizionali.
L'interesse di pochi rischia di mettere in pericolo una risorsa che è di tutti gli abitanti del pianeta, una risorsa fragile e preziosa che dobbiamo conoscere sempre meglio per saperla gestire nel modo più responsabile.

Scheda

Dall'inizio del XX secolo ad oggi si è avuto un graduale incremento nel livello di CO2 atmosferico (anidride carbonica o biossido di carbonio): per dare qualche cifra, dal 1957 al 1999 il livello di CO2 nell'atmosfera è passato da 315 ppm (parti per milione) a 365 ppm. Una concentrazione così alta di CO2 nell'atmosfera non si osservava da almeno 160.000 anni (ben prima che l'uomo moderno influisse sull'ambiente con la sua attività).
A livello planetario, nel 1996 si è registrato il record negativo di 6,2 miliardi di tonnellate di CO2 emesse in atmosfera, con un aumento di circa quattro volte rispetto al 1950. Attualmente le emissioni annue ammontano a poco più di 6,3 miliardi di tonnellate e  sono seconde, in termini di massa, solo ai flussi di acqua collegati alle attività umane.
L'anidride carbonica, insieme ad altri gas facenti parte dell’atmosfera, intrappolano la radiazione infrarossa riflessa dalla superficie terrestre e impedendone la fuoriuscita nello spazio, come accade in una serra, causano l’aumento della temperatura della superficie e alterano il bilancio energetico del pianeta. La CO2 contribuisce all’”effetto serra” per circa il 70%, il metano per il 20% e gli ossidi di azoto e altri gas per il rimanente 10%.
La temperatura globale media è salita di 0,6 gradi centigradi negli ultimi 130 anni ma l'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo delle Nazioni Unite costitutito da un gruppo di più di 2000 scienziati, prevede che un raddoppio della concentrazione di CO2 - del tutto verosimile da qui al 2100 - comporterà un aumento della temperatura globale da 1 a 4,5 °C, con conseguenze al momento difficilmente prevedibili per gli ecosistemi del pianeta.
Poiché il raddoppiamento della CO2 implicherebbe comunque serie conseguenze, l’IPCC ha anche considerato l’obiettivo più ambizioso di stabilizzazione a 450 ppm: secondo l’IPCC centrare questo obiettivo richiederebbe un taglio delle emissioni di carbonio di circa il 60-70% - cioè fino a circa 2,5 miliardi di tonnellate annue – entro il 2100 e alla fine un contenimento sotto i 2 miliardi di tonnellate all’anno.
Nel dicembre 1997 i rappresentanti di oltre 160 nazioni si sono riuniti a Kyoto, in Giappone, nell'ambito della Convenzione sul clima promossa dalle Nazioni Unite, per firmare un protocollo di intesa finalizzato a contenere decisamente le emissioni di CO2 e degli altri gas-serra.
L'obiettivo fissato era quello di ridurre entro il 2012 le emissioni globali del 5,2 % rispetto al 1990. In particolare, per l'Unione europea la riduzione doveva essere dell'8%, per gli Stati Uniti del 7% e per il Giappone del 6%.
Di fatto però il protocollo di intesa è stato sottoscritto, dopo lunghi negoziati, da soli 38 paesi con l'esclusione, ad esempio, di grandi stati come Cina, Brasile ed India. Fino al marzo del 2001 nessun Paese del G-8 lo aveva ancora firmato.
Le linee guida codificate dalla Convenzione di Kyoto hanno demandato ai governi nazionali la responsabilità di mettere in atto politiche efficaci e tra loro coordinate per ridurre le emissioni di gas-serra e in particolare di CO2. Ma come ha dimostrato la recente sessione di aggiornamento dei firmatari tenutasi a L'Aja nel novembre scorso, il coordinamento è ancora ben lontano dal realizzarsi.
La riduzione del carbonio implica anche cambiamenti sostanziali nell’operato delle istituzioni internazionali come la Banca Mondiale e le agenzie di credito per l’esportazione. Negli anni ’90 queste ultime hanno investito fino a 100 miliardi di dollari in attività ad alta intensità di emissione di carbonio nei paesi in via di sviluppo.
La sfida della riduzione del carbonio sta conquistando anche i protagonisti del mondo degli affari: la spinta al risparmio di carbonio può trasformarsi in un nuovo importante vantaggio in termini di competitività, dal momento che le aziende orientate al risparmio energetico e allo sviluppo di tecnologie a bassa emissione di carbonio si troveranno avvantaggiate sul mercato.
Nel marzo del 2000 i partecipanti al World Economic Forum di Davos (Svizzera) hanno votato il cambiamento climatico come problema globale più significativo da affrontare nel XXI secolo e hanno concluso che il mondo degli affari e i governi dovranno sentirsi assai più coinvolti nel ruolo di leadership che spetta loro.

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Il documento - "Etica e cambiamento climatico - Scenari di giustizia e sostenibilità" (2008):
http://www.fondazionelanza.it/epa/verso_una_nuova_responsabilita_globale.pdf

euronews - space - Il surriscaldamento globale visto...

Agronomo – Direttore di Cultura e Natura - Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. 

Verso l’attuazione di un Diritto, di una Cultura, di un’Educazione utile alla salute dell’uomo e dell’ambiente: una grande sfida per l’Italia del XXI secolo